NOS AXES DE RÉFLEXION ET D'ACTION

1. Un projet global de desserte pour une agglomération multipolaire 

➡️ Une offre RER/TER cadencée, lisible et attractive, complémentaire du métro

L’objectif est d’atteindre une offre cadencée aux mêmes minutes tous les jours, même le week-end, toute l’année, y compris pendant les vacances scolaires avec :

• Une offre RER cadencée à la demi-heure de 5h à minuit
• Une offre TER cadencée à l’heure de 5h à 22h
• De préférence, les missions RER et TER seront réalisées par des rames différentes, mais elles pourront être réalisées par les mêmes rames pour les voies uniques plus contraintes.

➡️ Un nœud de correspondances performant à Matabiau

L’objectif est qu’un maximum de trains soient en même temps à Matabiau pour offrir le plus possible de correspondances efficaces et systématiques.

L’exemple à droite pourrait très bien illustrer ce que pourrait être un nœud de correspondance RER à Toulouse :

• Les trains rouges représenteraient les RER sur la diamétrale Nord/Sud-Est réalisant des arrêts courts à Matabiau,
• Les trains verts et bleus seraient les trains venant de l’Est, de l’Ouest et du Sud-Ouest qui ont pour terminus et départ Matabiau, ce qui nécessite une manœuvre d’environ 10 mn.

➡️ Un périmètre à l’échelle de l’aire urbaine

Jusqu’ici, plusieurs périmètres sont envisagés dans les études lancées par la Région, l’État et la SNCF. Dans le cas de ce scénario exploratoire, c’est le périmètre de l’aire urbaine qui a été choisi, pour les raisons suivantes :

• une vision d’une agglomération multipolaire plutôt qu’une banlieue au service de Toulouse, avec des flux dans les deux sens,
• optimisation de l’existant (terminus et installations ferroviaires actuels, exploitation à coût marginal).

Seule exception, le choix d’un terminus à Baziège pour permettre un cadencement à la demi-heure sur la transversale.

➡️ Un système des mobilités organisé autour du RER et du métro

1. Une tarification intégrée pour tous les transports en commun, lisible et attractive pour tous les usagers, réguliers et occasionnels;
2. Des réseaux de bus (Tisséo et LiO) centrés sur les gares avec des horaires coordonnés avec ceux des trains pour assurer des correspondances efficaces et faciles aux usagers;
3. Un système « train+vélo » performant avec du parking sécurisé de grande capacité dans toutes les gares, de la location de vélos bien déployée et des pistes cyclables de qualité;
4. Un accès aux gares plus raisonné en voiture avec du covoiturage, de l’autopartage et un stationnement réglementé (payant et/ou limité dans le temps) à proximité immédiate de la gare.

2. Une boîte à outils pour mettre en œuvre le projet de desserte 

➡️ Tendre vers une exploitation à coût marginal

• Des roulements simplifiés avec du personnel et des rames dédiées à chaque ligne
• Des missions avec des horaires optimisés pour les faire circuler au maximum en tenant compte du fait qu’il faut 10 mn au terminus pour changer de sens de circulation :
  • Un trajet de 20 mn cadencé à la demi-heure nécessite 2 rames dédiées (optimisé),
  • Un trajet de 25 mn cadencé à la demi-heure nécessite 3 rames dédiées (non optimisé),
  • Un trajet de 45/50 mn cadencé à la demi-heure nécessite 4 rames dédiées (optimisé),
  • Un trajet de 55 mn cadencé à la demi-heure nécessite 5 rames dédiées (non optimisé),
• Des péages de SNCF Réseau réduits aux heures creuses

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L’exploitation est dite alors à « coût marginal » car les coûts les plus importantes sont fixes (investissements sur les rames et les voies) quel que soit le nombre de trajets effectués : les surcoûts engendrés par un plus grand nombre de trajets sont généralement en grande partie couverts par le surplus de recettes généré par une fréquentation plus importante. C’est pourquoi le coût du « choc d’offres » à Strasbourg a été évalué à seulement 14 M€ par an.

➡️ Mieux utiliser le parc roulant

• L’entretien courant des rames devrait être réalisé essentiellement la nuit pour permettre leur utilisation maximale en journée. Seule la maintenance plus lourde serait réalisée en journée.
• Il est plus facile d’améliorer la capacité d’une ligne en augmentant la taille des trains plutôt que la fréquence. La plupart des gares devraient pouvoir accueillir d’ici 2023 des rames doubles de 160 m. Il serait possible d’augmenter encore la longueur des quais pour des rames de 220 m. L’utilisation systématique de rames à deux étages est possible sur certaines lignes.

• L’acquisition de nouvelles rames adaptées à une offre RER d’ici 2029 permettrait des arrêts plus nombreux et rapprochés sans perdre de temps (plus grand nombre de portes, capacités d’accélération et de freinages plus importantes, etc.).

➡️ Utiliser au maximum les capacités du réseau actuel

• L’entretien du réseau doit être réalisé entièrement la nuit pour permettre son utilisation maximale en journée.
• Des investissements de renouvellement doivent être réalisés pour avoir un réseau en parfait état, afin d’avoir des horaires optimisés, de limiter les pannes et faciliter la maintenance la nuit.

➡️ Augmenter la capacité du réseau avec des investissements raisonnables

• A partir d’un projet global de desserte bien cadencée (grandes lignes, TER, RER, fret), il est possible de réaliser d’ici 2029 des aménagements stratégiques mais limités pour supprimer certains goulets d'étranglement limitant aujourd’hui la capacité du réseau,
• Des capacités techniques peuvent être rajoutées à certaines gares : création d’un terminus pour limiter la coexistence entre RER et trains plus rapides, ajout d’un second quai pour permettre plus de croisements sur les voies uniques (en situation normale ou perturbée), mise à quatre voies de certaines gares, etc.
• De nombreuses solutions existent pour augmenter la capacité des voies elles-mêmes : modernisation des aiguillages (certains sont très anciens, à Matabiau les trains arrivant et partant sont limités à 30 km/h), commande centralisée de ceux-ci, signalisation ERTMS, ajout d’une voie sur quelques km (par exemple, pour permettre de doubler un train de fret sans l’arrêter), redécoupage des cantons, suppression d’un point de cisaillement, banalisation des voies, électrification, etc.

➡️ Un plan « gares RER » pour irriguer la grande agglomération

Outre l’augmentation de la capacité du réseau, ce plan pourrait permettre d’améliorer la desserte fine de l’agglomération et le confort des usagers :

• Amélioration de toutes les gares existantes (couvertures des quais, accès plus nombreux, amélioration de l’accessibilité, stationnement vélo sécurisé, etc.) comme illustré ci-dessus,
• Création de nouvelles gares (un plan plus ambitieux sur le sujet pourra être réalisé dans le cadre de la 2ème phase).

3. Description du scénario exploratoire 

➡️ Un scénario 2029 compréhensible par tous

• Toutes les lignes RER ont une offre de base cadencée à la demi-heure de 5h à minuit
• Les lignes A, B et D ont deux « nœuds de correspondances » autour des minutes 00’ et 30’ à Matabiau pour offrir des correspondances efficaces et systématiques
• De préférence, les missions RER et TER sont réalisées par des rames différentes, mais elles pourront être réalisées par les mêmes rames pour les voies uniques plus contraintes

➡️ Une mise en place progressive par étapes jusqu’en 2029

L’idée est de procéder par étapes pour permettre des avancées concrètes.